Darlingtono geležinkelio muziejuje pastatytas garvežys „Lokomotyvas Nr. 1“ („Vikipedijos“ nuotr.)

„Akistata“ jau yra skelbusi apie didžiausias pasaulyje lėktuvų katastrofas ir nelaimes, o neseniai jau baigtas ir publikacijų ciklas apie nuskendusius laivus. Toliau – didžiausios, garsiausios traukinių katastrofos. Ir nors atrodo, kad šių turėtų būti mažiausiai, nes traukiniai rieda tik jiems skirtais keliais – geležinkeliais, tačiau įvairūs mokslininkai ir tyrinėtojai yra paskaičiavę, kad važiuoti traukiniu – tai net 12 kartų pavojingiau, nei skristi lėktuvu.

Taigi paskaičiuota, kad tikimybė žūti milijardą kilometrų nuvažiavusiame traukinyje yra net 12 kartų didesnė, nei keliaujant tiek pat nuskridusiu lėktuvu. Dažniausia visų lėktuvų, traukinių ir laivų katastrofų priežastis, kaip nustatyta, būna techninis gedimas. Kasmet dėl to pasaulyje įvyksta ir po 15–20 didelių traukinių avarijų. Kiekviena tokia nelaimė pareikalauja nuo kelių žmonių gyvybių iki kelių šimtų jų.

Išsivysčiusiose šalyse traukinių katastrofos, jeigu neskaičiuojami teroro aktai, yra retos, tačiau statistiką juodina Azijos ir Afrikos šalyse įvykusios katastrofos, per kurias aukų skaičius būna labai didelis. Indijoje, Bangladeše bei Egipte ir kitose Afrikos šalyse traukiniai važiuoja perpildyti, tad įvykus avarijai žuvusieji skaičiuojami šimtais.

Prieš pradedant pasakoti apie didžiausias traukinių katastrofas, verta trumpai prisiminti geležinkelio atsiradimo istoriją.

Bėgiai šachtoje

Kaip rašoma technikos istorijoje, pačioje pradžioje geležinkeliai gana sunkiai skynėsi kelią į mūsų gyvenimą. Garvežiai buvo itin „pirmykščiai“, dažnai gedo, buvo lėti, o ir pati visuomenė, kuri buvo pripratusi prie arklių traukiamo vežimo, vėjo genamų burinių laivų, gana įtariai žiūrėjo į naują išradimą.

Ir visgi, jau nuo pat XVI a., buvo mėginama kaip nors palengvinti žmonių keliavimo būdą ar, tiksliau, darbą. Jau tuo metu, vienas vokiečių mokslininkas Georgijus Agrikola, kuris laikomas minerologijos tėvu, tačiau yra padaręs kelis išradimus ir medicinoje, buvo sugalvojęs savotišką traukinuką-vagoną ir bėgius, kurie galėjo būti panaudoti kalnakasyboje. G. Agrikola gyveno Saksonijos mieste Chemnice ir buvo šio miesto vyriausiasis gydytojas. Tačiau, kai vedė vieno valdininko našlę, netikėtai tapo sidabro kasyklų didžiausiu akcininku. Ir nors keletą metų buvo renkamas miesto burmistru, tačiau visą laisvalaikį skyrė kasyklai ir sugalvojo, kaip palengvinti rūdos išvežimą iš šachtų. Tačiau išradimas nelabai tesudomino to meto aukštuomenę ir jis nebuvo plačiai pritaikytas.

Pagaliau Anglijoje, XVIII a. buvo išrastas vežimas, varomas garu. Vežėjas kūrendavo ugnį ir tuo pat metu pats valdydavo vežimą – vairuodavo. Visgi, nelygūs keliai sudarė itin didelę problemą šiam vežimui judėti ne tik mieste, bet ir kaimo vietovėse (gadinosi vežimo detalės-mechanizmai, lūždavo ratai bei kt.). Tad paaiškėjo, kad arklių traukiamiems vežimams nėra jokios konkurencijos.

Tačiau, laikui bėgant, padėtis po truputį ėmė keistis. Ypač prie to prisidėjo bėgiai. Ir nors bėgių idėja jau buvo žinoma seniai (kad ir tie patys jau minėti G. Agrikolos išradimai), tačiau, jie ne visur buvo naudojami, o be to bėgiai buvo mediniai. Beje, medinius bėgius apmušdavo metalinėmis plokštelėmis, kurias, joms susidėvėjus, pakeisdavo. Ir tik XVIII a. antrojoje pusėje Anglijos kasyklose bėgius pradėjo gaminti iš geležies. Tokiais bėgiais kroviniai būdavo gabenami mažuose vagonėliuose, įkinkyti į arklius ar stumiami žmonių.

Pervežė žmones

1812 metais, anglų inžinierius, kilęs iš paprastos angliakasio šeimos, Džordžas Stivensonas išrado taip vadinamą „garvežimį“ ir jį pritaikė Niukaslo anglies kasykloje. „Garvežimis“ ne tik pats judėjo, bet dar galėjo patraukti ir 8 prikrautus vagonus, į kuriuos tilpo 30 tonų anglies. Tiesa, judėjimo greitis buvo itin mažas – tik 6 km per valandą, bet žinant, kad anglių kasyklose daug greičio nereikia, tai galime tvirtinti, kad šis išradimas buvo vos ne revoliucinis.

Kuo Dž. Stivensono mašina skyrėsi nuo kitų savo pirmtakų? Ogi tuo, kad išradėjas visai atskyrė mašiną nuo krovinio – mašina tapo atskiru garvežiu. Ji ne tik traukdavo krovinį, bet ir savo kurą – anglis atskirame vagone. 1823 metais Niukasle Dž. Stivensonas kartu su sūnumi Robertu, kuris taip pat konstravo traukinius, įkūrė pirmąją pasaulyje garvežių gamyklą „Robertas Stivensonas ir kompanija“. Po dviejų metų buvo pagamintas naujas lokomotyvas pavadintas „Aktyvu“, o vėliau pervadintas „Lokomotyvu Nr.1“. 1824 metais, ruože Stokonas-Darlingtonas, anglų parlamentas leido statyti geležinkelį, kuriuo vagonus traukė 24 arkliai.

Tad kaip tik tame kelyje Stivensonai ir išbandė savo kūrinį. 1825 metų rugsėjo 27-ąją „Lokomotyvas Nr. 1“, valdomas paties konstruktoriaus, pravažiavo tuo keliu tempdamas kelis vagonus, prikrautus 80 tonų anglies ir miltų. Per 2 valandas traukinys pravažiavo 15 kilometrų. Kartu buvo prikabintas atviras vagonas, kuriame važiavo ir keleiviai. Tai buvo komisijos, priimančios traukinį, nariai. Ta diena laikoma pirmąją pasaulyje, kai geležinkeliu traukiant vagonus lokomotyvui buvo pervežti žmonės.

Laimėjo lenktynes

Pirmieji geležinkelio eksploatavimo metai buvo sunkūs. Kai arklius pakeitė „garinė jėga“, ne viskas taip ėjosi gerai, kaip norėjosi. Mat gana dažnai tekdavo atkabinėti „garvežimį“ ir prikinkyti arklius – dėl to, kad tuometinis „garvežimis“ turėjo begalę techninių problemų ir dažnai gesdavo. Ir vis tik Stivensonai 1829 metais sugebėjo įrodyti, kad patobulinta „garvežimo“ konstrukcija yra kur kas geresnė transporto priemonė nei arklių traukiami vežimai, ir tais metais nuo Mančesterio iki Liverpulio buvo nutiestas geležinkelis.

Dž. Stivensonas su naujos konstrukcijos lokomotyvu „Raketa“ nusprendė dalyvauti „Rainhill Trials“ lokomotyvų varžybose. Jo sukonstruotas garvežys laimėjo pirmąją vietą ir 500 svarų. Garvežio greitis kai kuriose vietose siekė 48 kilometrus per valandą, vidutinis greitis, tempiant 13 tonų krovinį, buvo 19 kilometrų per valandą. Nė vienas jo konkurentas – garvežiai „Ciklopas“, „Naujovė“, „Nesulyginamasis“ – viso kelio net neįveikė.

Sprogo katilas

Geležinkelio kelio Liverpulis-Mančesteris atidarymas 1830 metų rugsėjo 15-ąją tapo labai svarbiu įvykiu Anglijoje. Garvežį vėl valdė pats išradėjas Dž. Stivensonas, o vagonuose sėdėjo vyriausybės nariai ir pats šalies premjeras hercogas Artūras Velingtonas. Deja, šventę aptemdė Parlamento nario Viljamso Haskisono žūtis. Nekreipdamas dėmesio į artėjantį traukinį jis bėgo per geležinkleį ir buvo partrenktas „Raketos“. Vežant į ligoninę parlamento narys mirė. Tai buvo pirmasis nuo garvežio žuvęs žmogus.

Tačiau tai nebuvo pirmoji nelaimė geležinkelyje. Pirmoji geležinkelio katastrofa įvyko irgi Anglijoje, Daremo grafystėje, netoli Filadelfijos kaimo. Čia 1815 metų liepos 31-ąją sprogus garvežio katilui žuvo ar tai 16, ar 13 (įvairūs šaltiniai nurodo skirtingus skaičius) žmonių. Katastrofa įvyko demonstruojant garvežį „Mechaninis keliautojas“. Pirmosios demonstracijos metu garvežis išvystė 4 kilometrų per valandą greitį. Jo išradėjas Viljamsas Bruntonas turėjo viltį padidinti greitį pakėlus spaudimą katile. Sukėlus spaudimą, katilas sprogo. Žuvo ir eksperimentą stebėję žiūrovai.

Nors aukų būta nemažai, tačiau kai kurie šaltiniai šios nelaimės nepriskiria geležinklio katastrofoms, nes ji įvyko ne magistraliniame kelyje, o tiesiog dirbtuvėse.

Beje, „Lokomotyvas Nr. 1“ buvo eksploatuojamas vos keletą metų. 1828 metais irgi sprogo jo katilas. Žuvo tik vienas mašinistas. Garvežys buvo suremontuotas, tačiau jau nebuvo eksploatuojamas, nes per tą laiką daug tobulesnę „Raketą“ pagamino Dž. Stivensonas su sūnumi Robertu. 1841 metais „Lokomotyvas Nr. 1“ tapo eksponatu ir buvo vežiojamas po parodas, kol galų gale, 1975 metais, galutinai buvo pastatytas Darlingtono geležinkelio muziejuje.

Patiko karalienei

Į naujoves visada žmonija žvelgė su nepasitikėjimu. To meto visuomenė į geležinkelius irgi žiūrėjo itin įtariai ir netgi neigiamai. Tarkim, to meto valstybės tarnautojai geležinkelius laikė antraeiliais dalykais ar net žaislais, kurie kaip transporto priemonė netinka rimtam ir solidžiam asmeniui. Tuo tarpu medikai skelbė, kad važiuojant geležinkeliu galima susirgti itin baisia smegenų liga. Atseit šia liga susirgs net ir gyventojai, pro kuriuos bus nutiestas geležinkelis. Tad, kad apsisaugotų nuo geležinkelio pavojaus, medikai patardavo apsitverti medine tvora, laikytis tam tikro atstumo. Ne paslaptis, kad geležinkeliai tapo ir rimtais konkurentais įprastiems vežėjams, kurie įvairiais būdais stengėsi kovoti prieš šį naują išradimą.

Tačiau labai didelis geležinkelio šalininkas buvo karalienės Viktorijos vyras Albertas Saksenas Koburgas Gotskis. Televizijos seriale „Viktorija“ rodoma, kaip karalienės vyras įkalba ir jaunutę Viktoriją pavažiuoti prie garvežio prikabintu vagonu. Karalienei ta kelionė labai patiko. Tad ji irgi buvo tarp geležinkelio šalininkų.

Tad, neilgai trukus geležinkelių tinklas ėmė plisti ne tik Anglijoje. Pamačiusios ženklią naudą, bėgius ėmė tiesti ir kitos Europos valstybės: Prancūzija, Vokietija, Belgija ir t.t. Žinoma, ir ten geležinkeliai susidūrė su dideliu visuomenės nepasitenkinimu, bet po kiek laiko, ši naujovė ėmė skintis sau kelią.

Atpuškavo garvežys

Deja, kaip kad beveik visada, taip ir šįsyk Lietuvą geležinkeliai pasiekė šiek tiek vėliau nei Vakarų Europos valstybes – 1851 metais. Tuomet Lietuva buvo carinės Rusijos imperijos sudėtyje. Tad nenuostabu, kad geležinkelio tiesimo reikalų ėmėsi Rusijos vyriausybė, kuri užsimojo tikrai iš peties, nutiesti geležinkelį iš Sankt Peterburgo į Varšuvą.

Prasidėjusios statybos truko gana ilgai ir tik 1858 metų gegužės 15 dieną prie Vilniaus buvo atlikti pirmieji geležinkelio bandymai. Pirmasis garvežys iš Daugpilio į Vilnių geležinkeliu atvyko 1860-ųjų rugsėjo 4 dieną.

Apie tai, kaip Vilniaus gyventojai pasitiko pirmąjį spaudos užfiksuotą traukinį, atvykusį į Lietuvos sostinę, rašoma 1861 metais išleistoje knygoje „Įsimintini Vilniaus gubernijos įvykiai“ („Памятная книжка Виленской губернии“ – rus.). Joje pasakojama, kad saulėtą 1860 metų rugsėjo 4-ąją, sekmadienį, Vilniaus visuomenė nuo pat ryto būriavosi toje vietoje, kur turėjo sustoti traukinys iš Dinaburgo (dabar Daugpilis, Latvija). Bezdonių stotelėje į garvežio talpas paskutinį kartą buvo pripilta vandens, į platformą prikrauta malkų, ir likusius 35 varstus (daugiau nei 37 km) jis įveikė nestodamas. Pagaliau trys ketvirčiai po vidurdienio traukinys pasirodė Vilniuje.

„Vos pasigirdus traukinio švilpukui, minia džiugiai ėmė šnarėti: „Eina, eina“. Virsdamas dūmų kamuoliais atpuškavo garvežys ir po kelių akimirkų sustojo, o minia šaukė: „Valio!“ Vilniečių vardu atvykusiuosius pasveikino Vilniaus archeologinės draugijos pirmininkas grafas Eustachijus Tiškevičius: „Ponai, jūs matote Vilniaus gyventojus, džiaugsmingai susirinkusius pasveikinti pirmojo garvežio atvykimą į senąjį miestą. (…) Kai mus išskirs laikas ir erdvė, telieka jūsų atmintyje, kad gražiosios Vilijos krantuose mokame vertinti talentą, darbą, pažangą.“

Peterburgas – Varšuva

Pirmieji bėgiai, carinei Rusijai nusprendus tiesti geležinkelio liniją Sankt Peterburgas–Varšuva (apie 1250 km), ruože Daugpilis–Vilnius–Kaunas–Virbalis (dabar Kybartai), buvo pakloti 1858–1859 metais, o baigiantis 1860-ųjų vasarai ruožo Daugpilis–Vilnius geležinkelis jau buvo nutiestas.

Nuolat važinėti traukiniai pradėjo daugiau kaip po pusmečio nuo pirmojo garvežio pasirodymo Vilniuje, nes reikėjo užbaigti darbus kituose ruožuose. Viešasis eismas, nors tiltas per Nemuną ir Kauno tunelis dar nebuvo baigti statyti, atidarytas kelyje Kaunas–Virbalis 1861 metų balandžio 11 dieną. Dar po metų, 1862-ųjų kovo 15-ąją, buvo atidarytas traukinių eismas iš Sankt Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį, o tų pačių metų gruodžio 15 dieną pradėtas reguliarus eismas iš Sankt Peterburgo į Varšuvą.

Štai kaip geležinkelių eros Lietuvoje pradžia aprašyta V. Olševskio knygoje „Garo mašinos ir gelžkeliai“ („Maszyny parowe i koleje żelazne“ – lenk.), kurią į lietuvių kalbą 1899 metais išvertė Petras Vileišis.

„Senesnieji žmonės dar atsimena, kaip 1862-uose metuose pirmutinį sykį nuo Vilniaus į Varšuvą ir į Prūsų rubežių geležkeliniai trukiai vaikščioti pradėjo. Kiek tai dyvų, kalbų, o net ir baimės buvo – tai sunku apsakyti. Žmonės negalėjo suprasti, kaip tai gali būti, idant tiek vežimų, didelių ir sunkių su tavorais ir žmonėmis be arklių bėgti galėtų.“

Tiesiant pirmąjį geležinkelį, Lietuvoje buvo pastatyta nemažai kitų statinių. Tarp jų ir visiems gerai žinomi Panerių bei Kauno tuneliai, tiltai per Nemuną, Nerį, Vilnelę, Merkį.

Tais pačiais metais pastatytos ir pirmosios Lietuvoje geležinkelio stotys. Lentvario ir Virbalio stotys buvo aukščiausios klasės, Vilniaus ir Kauno – pirmos klasės, Švenčionėlių – antros klasės. Iš viso tuo metu buvo pastatyta 21 geležinkelio stotis, tarp jų – Dūkšto, Kazlų Rūdos, Varėnos, Bezdonių, Ignalinos, Marcinkonių, Pabradės, Rūdiškių, Turmanto, Valkininkų.

Du traukiniai per savaitę

Eismas geležinkelio eros pradžioje nebuvo intensyvus. Pavyzdžiui, ruožais Vilnius–Dūkštas ir Vilnius–Virbalis per parą važiuodavo tik po du keleivinius traukinius pirmyn ir atgal ir po vieną prekinį į abi puses. Vilniaus–Varšuvos kryptimi dar mažiau – dvi poros keleivinių traukinių ir viena pora prekinių traukinių per savaitę. Dar porą traukinių per parą važiavo per Daugpilį iš Vilniaus į Rygą. Geležinkelis buvo vienkelis ir tik tarp Vilniaus ir Lentvario – dvikelis.

Naujoji transporto priemonė vystėsi labai sparčiai. XIX a. 7–9 dešimtmetyje mūsų šalies teritorijoje buvo pastatytos net kelios strategiškai svarbios geležinkelio linijos: Liepoja–Kaišiadorys, Lentvaris– Romnai, atšaka Radviliškis–Daugpilis. Dabartinės Lietuvos teritorijoje tuo metu buvo pastatytos dar 9 geležinkelio stotys.

Liepojos–Romnų geležinkelis buvo statomas norint padidinti carinės Rusijos eksportą ir importą per Liepojos uostą, tačiau bėgiai ėmė driektis ir kitomis kryptimis. Jie sujungė Mažeikius ir Jelgavą (Latvija), Vilnių, Lydą, Baranovičius ir Rovną (Baltarusija), o pačioje amžiaus pabaigoje (1893–1899 metais) pradėjo kursuoti traukiniai Varėnos–Alytaus–Šeštokų–Suvalkų–Gardino ruožu. 1898 metais Šeštokuose pastatyta ir geležinkelio stotis. Iki mūsų laikų išlikusi ir 50 km ilgio Polesės geležinkelio atkarpa, kuri Lietuvos teritorijoje driekiasi nuo Vilniaus per Jašiūnus iki valstybinės sienos.

Tiesiamas siaurukas

Plėtojamas geležinkelių tinklas turėjo didelę įtaką Lietuvos ir kitų šalių, per kurias jis buvo nutiestas, ekonominiam gyvenimui. Tačiau plačiojo geležinkelio statyba buvo brangi, todėl 1895–1899 metais buvo pradėti tiesti 750 mm pločio vėžės geležinkeliai.

Būtent tais metais buvo nutiestas geležinkelis, kuris sujungė Panevėžį, Anykščius, Uteną, Švenčionėlius, Pastovį ir buvo pavadintas Švenčionių vardu (kituose šaltiniuose – Švenčionėlių, Panevėžio siaurukas). Naujo amžiaus priešaušryje, 1899 metais, sujungus šį siaurąjį geležinkelį su 1873-iaisiais per Panevėžį nutiestu plačiuoju beveik 150 km ilgio Švenčionėlių–Panevėžio ruožu pradėti gabenti pirmieji kroviniai.

Neatsiliko ir Klaipėdos kraštas. 1872 metais pastatytas geležinkelis Klaipėda–Bajorai, o trejais metais vėliau bėgiai sujungė Klaipėdą ir Tilžę (dabar Sovietskas, Rusijos Kaliningrado sritis). Tačiau Klaipėdos uostas, priklausęs Prūsijai, dar ilgai liko nuošalyje nuo carinės Rusijos teritorijoje buvusio geležinkelių tinklo.