Tyrimo metu paaiškėjo, kad dyzelinis variklis ne tik sudegina beveik trečdaliu (26 proc.) mažiau degalų, bet ir į aplinką išmeta vidutiniškai 16 proc. mažiau CO2 nei benzininis variklis.

Pastaruoju metu beveik mada tapo visus šunis dėl oro taršos karti tik ant dyzelinių automobilių, o svarstant skatinimą pirkti mažiau taršius automobilius sumokant 1 000 eurų kompensaciją, dyzeliniai automobiliai yra tiesiog ignoruojami. Tačiau neseniai Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) mokslininkų atliktas tyrimas parodė – naujas dyzelinis variklis sunaudoja mažiau degalų ir į aplinką išmeta mažiau CO2 nei analogiškas tokio paties darbo tūrio benzininis.

Ir sudegina, ir išmeta mažiau

VGTU Transporto inžinerijos fakulteto tyrėjai atliko bandymus su 2019-ųjų metų „Volkswagen Passat“ automobiliais, varomais 2 litrų darbo tūrio dyzeliniu ir benzininiu varikliais. Matavimai atlikti automobiliams ant bandymų stendo važiuojant trimis skirtingais greičiais: 50 km/val., 90 km/val. ir 120 km/val., o siekiant bandymus priartinti prie realių sąlygų, atliekant tyrimus jų apkrova buvo dirbtinai padidinta.

Paaiškėjo, kad dyzelinis variklis ne tik sudegina beveik trečdaliu (26 proc.) mažiau degalų, bet ir į aplinką išmeta vidutiniškai 16 proc. mažiau CO2 nei benzininis variklis.

Kitų teršalų emisijos, rašoma VGTU pranešime, dėl efektyviai funkcionuojančių automobilių ekologinių sistemų yra neženklios, o bendrai pagal visus taršos rodiklius tiek dyzelinis, tiek benzininis varikliai atitinka naujausią „Euro 6“ standartą.

„Įvertinus tris važiavimo režimus nustatėme, kad realios CO2 emisijos yra artimos tam, ką deklaruoja gamintojas, o palyginus benzininį ir dyzelinį variklį, pastarojo emisija yra apie 15–20 proc. mažesnė. Kadangi šie automobiliai turi „Euro 6“ standartą atitinkančias išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemas, kitų teršalų – anglies monoksido, angliavandenilių, azoto oksidų – emisijos yra artimos nuliui“, – sako dr. Alfredas Rimkus, VGTU Transporto inžinerijos fakulteto docentas.

Apskritai, mažesnė dyzelinių automobilių CO2 tarša yra susijusi su jų efektyvumu – mažesniu degalų suvartojimu nei benzininių variklių: kadangi mažiau degalų sudeginama, mažesnės ir teršalų emisijos.

Beje, ne vienas pasaulyje vykdytas tyrimas ir Rygos Technikos Universitete neseniai atlikti bandymai taip pat patvirtino, kad naujieji dyzeliniai automobiliai išmeta iki 20 proc. mažiau CO2 nei panašaus variklio ir galios benzinu varomi automobiliai.

Idėją brandino ilgai

Vienas pagrindinių šio eksperimento iniciatorių, žinomas keliautojas automobiliais ir žurnalo „AudoBild“ leidėjas Vitoldas Milius „Valstiečių laikraščiui“ sakė, kad idėją palyginti vienodo darbo tūrio benzininį ir dyzelinį automobilį kirbėjo jau seniai – nuo pavasarį vykusios Ženevos automobilių parodos.

„Mintis gana aiški – visi puola dyzelį kaip pagrindinį visų bėdų šaltinį, o valdžios atstovai aiškina, kad dyzeliniai automobiliai išmeta daugiau CO2 nei benzininiai – tai parodo, kad jie visiškai nesupranta, apie ką kalba. Mažiau degalų deginantis variklis negali į aplinką išmesti daugiau teršalų nei tas, kuris sudegina daugiau. Kilo mintis bent šiek tiek „reabilituoti“ dyzelį ir parodyti, kad jis nėra absoliutus blogis“, – sako jis.

Kodėl buvo pasirinkti „Volkswagen Passat“? Anot V.Miliaus, todėl, kad lengviausia buvo gauti du labiausiai panašius modelius skirtingais varikliais, panašios įrangos, svorių ir kitų parametrų.

„Be to, tai buvo mano kartu su „Volkswagen“ sugalvota idėja ir eksperimentas, kuris buvo finansuotas „Volkswagen“ lėšomis. Tačiau iš daugybės kitų gamintojų atstovų sulaukiau tokių pat minčių ir palaikymo. Nes visi yra susirūpinę – juk žiniasklaida rašo, kad dyzelinius automobilius iš viso uždraus“, – pasakoja pašnekovas.

Jo manymu, vien aiškinti, kad dyzelinas nėra blogis, šiuo metu nebeužtenka – įvairiais kanalais formuojama priešinga visuomenės nuomonė.

„Reikėjo kokių nors konkrečių tyrimų, realių duomenų, kuriais būtų galima remtis. Aš visą laiką sakiau, kad dyzelis pats savaime nėra blogai, o kai kuriais atvejais – važinėjant ilgus atstumus nemažu greičiu – jis tiesiog neturi alternatyvų“, – kalba V.Milius.

Svarbus mašinos amžius

A.Rimkus priduria, kad benzininių, o ypač dyzelinių variklių taršos rodikliams didelę įtaką turi jų amžius ir juose esančios technologijos – kietųjų dalelių filtrai, neutralizavimo katalizatoriai.

„Mes bandėme naujus automobilius ir juose kietųjų dalelių emisijų tiesiog nebuvo. Tačiau senesnės kartos dyzelinių automobilių su neatnaujintomis arba prastai prižiūrimomis išmetimo sistemomis tarša, būtent kietųjų dalelių ir azoto oksidų, įprastai yra didesnė“, – teigia A.Rimkus.

Anot jo, taršos rodikliams įtakos turi ir naudojami degalai. Pavyzdžiui, naujos kartos biodyzelinas, gaminamas naudojant naujas technologijas, savyje gali turėti mažiau anglies, kurią pakeičia vandenilis. Šiems biodegalams gaminti gali būti naudojamos įvairios žaliavos, tarp kurių gali būti įvairių pramonės šakų gamybos atliekų, buitinių atliekų, ne maistui skirtų žemės ūkio produktų. Taigi CO2 emisijas galima sumažinti ir pakeičiant degalus ekologiškesniais, atsinaujinančiais ir prisidedančiais prie atliekų utilizavimo.

Kad naujų dyzelinių automobilių taršos rodikliai drastiškai mažėja, patvirtina ir kiti tyrimai. Antai nepriklausomų tarptautinių taršos tyrimų kompanija „Emissions Analytics“ skelbia, kad 2013-aisiais 10 proc. mažiausiai taršių jų tirtų dyzelinių automobilių vidutinės azoto oksidų emisijos siekė 265 mg/km, o 10 proc. taršiausių – 1 777 mg/km.

Vos po ketverių metų (2017-aisiais) dešimtadalio švariausių automobilių tarša jau siekė tik 32 mg/km, o dešimtadalio taršiausių – 1 020 mg/km. Atitinkamai sumažėjo ir vidutinės visų įmonės tirtų dyzelinių automobilių azoto oksidų emisijos: nuo 812 mg/km iki 364 mg/km po ketverių metų.

Tai, kad pagal CO2 taršą dyzeliniai automobiliai yra žymiai švaresni, pastebi ir Didžiosios Britanijos Automobilių sertifikavimo agentūra. Jos rekomendacijose pabrėžiama, kad taip yra dėl to, kad jie naudoja mažiau degalų.

Trūksta informacijos

Europos Komisijos 2017 m. duomenimis, visuomenei pastebimai trūksta supratimo apie apribojimus, susijusius su transporto priemonių judėjimu miesto teritorijoje. O tai trikdo dyzeliu varomų transporto priemonių savininkus – kada ir kur jie gali važiuoti.

Modernūs dyzeliniai automobiliai gali įvažiuoti į bet kurį Europos miestą. Nors transporto priemonių išmetamųjų dujų standartai yra vienodi visoje Europoje, kai kurie miestai turi individualių bei labai skirtingų apribojimų, zonų ir planų išmetamųjų dujų kiekiui mažinti ateityje. Tokie apribojimai miestuose skiriasi – kai kurie taikomi ir benzinu varomoms transporto priemonėms. Tačiau dėmesys atkreiptinas į tai, kad dyzelinu varomiems automobiliams, atitinkantiems „Euro 6“ standartą, yra leidžiama įvažiuoti į bet kurį Europos Sąjungos miestą.

Mažos taršos zonos (The Low Emission Zones) Europoje vadinamos skirtingai, tačiau pagrindinė jų paskirtis yra apriboti daugiausiai aplinką teršiančių, senų („Euro“ 1, 2, 3 ir standartų neatitinkančių) transporto priemonių judėjimą. Paprastai tai reiškia, kad transporto priemonės su didesniu išmetamųjų dujų kiekiu (seni automobiliai, sunkiosios transporto priemonės) negali įvažiuoti į tam tikras teritorijas.

Kai kuriose mažos taršos zonose labiau orą teršiančių transporto priemonių savininkai privalo sumokėti už įvažiavimą.

Iš tiesų, potencialūs Vokietijos dyzelio draudimai yra ne kas kitas, kaip ultra mažos taršos zonos, kurių reikalavimai apima visas motorines transporto priemones, o ne tik dyzeliu ir benzinu varomus automobilius.

Mažos taršos zonos taip pat yra žinomos kaip: Aplinkos Zonos, Umweltzonen (Vokietija), Milieuzones (Olandija), ZCR, Zone à Circulation Restreinte (Prancūzija), Lage-emissiezone (Belgija), Clean Air Zones (Anglija), Miljøzone (Danija), Miljözon (Švedija), Lavutslippssone (Norvegija), ZTL ambiente (Italija).

Dauguma šių zonų yra kontroliuojamos eismo stebėjimo kamerų tam, kad būtų patikrinama, ar įvažiuojantis automobilis atitinka vietinio taršos reguliavimo normas. Kai kuriuose miestuose apribojimai keičiasi pagal oro užterštumo kiekį, kuris gali padidėti dėl įvairių priežasčių, pavyzdžiui aukštos temperatūros ar gaisrų.

Jei motorinėms transporto priemonėms yra leidžiama įvažiuoti į zoną, „Euro 6“ ir aukštesnį standartą atitinkantiems dyzeliniams varikliams taip pat bus leista įvažiuoti.

Dauguma miesto teritorijų pamažu pereina prie zonos apribojimų bei draudimų senesniems, labiau aplinką teršiantiems automobiliams (tiek benzininiams, tiek dyzeliniams), kurie priskiriami ankstesniems „Euro“ taršos standartams, tam, kad skatintų „švaresnių“automobilių įsigijimą.

 

Adomas Grinius

VL žurnalistas