A. Zuokas

XXI amžiaus Vilnius – viena koja praėjusiame šimtmetyje…

2020 metų pabaigoje Vilniaus miesto taryba patvirtino Vilniaus miesto viešojo transporto priemonių atnaujinimo planą 2021–2030 metams. Šiame plane numatyta iki  2030 metų įsigyti 221 naują elektrinį ir 299 naujus dujinius autobusus bei 159 naujus troleibusus.  Šių transporto  priemonių įsigijimui reikės  245,26 mln. Eur. Iki 2030 m. elektrinės transporto priemonės turėtų sudaryti 55 proc. viso viešojo transporto parko, o alternatyviu varomos – 45 proc. Išsikeltas tikslas, kad Vilniaus miesto modalinėje kelionių struktūroje kelionės viešuoju transportu turi sudaryti nemažiau kaip 30 proc.Kitas kokybinis parametras -viešojo transporto parkas turi būti šiuolaikiškas –  autobusai ne  senesni kaip 10 metų, troleibusai – 15 metų.

Investicijų suma milžiniška, tačiau platesnės diskusijos viešumoje nebuvo, tik keli pirkti reklaminiai straipsniai spaudoje, kas jau tampa įprastudiskusijų pakaitalu. Ir atrodo viskas puikiai.

Visgi, toks viešojo transporto atnaujinimo planas yra  daugiau praėjusio šimtmečio lygio sprendimas, o ne XXI amžiaus sparčius mobilumo pokyčius atitinkantis dokumentas, nors ir naudoja visuotinės ,,elektrifikacijos‘‘ burtažodį. 

Modernūs miestai Europoje ir pasaulyje į viešojo susisiekimo sistemą šalia tradicinio savivaldybių valdomų transporto įmonių įtraukia visas naujas mobilumo platformas, tokias kaip automobilių dalinimasis, pavežėjimo ir taksi paslaugos (car&ridesharing, pay-as-yougo ir t.t.), tame tarpe dviračius ir paspirtukus. O kur dar autonominės transporto priemonės (driverless), kurias savo planuose iki 2030 m. turi dauguma miestų.  Deja, šiame  Vilniaus dešimtmečio plane apie tai nei žodžio. Atvirkščiai, Vilnius šalia planuojamų naujų 221 elektrinių autobusų palieka ir troleibusus…  Kodėl? Kam troleibusas su ūsais, kai visi autobusai gali būti elektra varomi? Tai reiškia išliks nugyventas kontaktinis tinklas, kuris ir miesto vaizdą darko ir, kaip patys studijos rengėjai rašo, yra lėta ir dažnai sukelianti kamščius transporto priemonė.

Tad prie tokių investicijų išsikeltas tikslas  – pasiekti, kad 2030 metais kelionės viešuoju transportu sudarytų nemažiau kaip 30 proc. visų kelionių, kai šiuo metu Vilniuje kelionės viešuoju transportu sudaro apie 24 proc. visų kelionių, neatrodo ambicingas. Nekalbu apie Paryžių ar Kopenhagą, kur viešojo transporto kelionių skaičius sudaro apie 60 proc. visų kelionių.

            Situacija su viešuoju transportu bendrai keista:nors jo kokybė per pastaruosius 5 metus ženkliai pagerėjo, miestas įsigijo daugiau nei 200 naujų autobusų, kažkiek troleibusų, į viešojo transporto sistemą įtrauktas privatus vežėjas, autobusų miesto gatvėse skaičius padidėjo daugiau nei 10 proc., tačiau nuo 2015 m. kelionių skaičius viešuoju transportu sumažėjo dešimtimis milijonų.  Pridedu VMS įmonės ,,Susisiekimo paslaugos‘‘ lentelę:

Nuo 2015 m. iki 2019 m. išlaidos viešajam transportui padidėjo nuo 57 mln. iki 71 mln. Keista skaičių alchemija – kelionių skaičius sumažėjo apie 10 proc., autobusų gatvėse padaugėjo 10 proc. ir išlaidos paaugo daugiau nei 20 proc. Kyla logiškas, ūkiškas klausimas, kas  ne taip? Kur priežastys?

Viena iš priežasčių, tai ką patiria ir kiti pasaulio miestai, taimiestų gyventojų vartojimo pokyčiai, automobilių dalinimosi ir pavežėjimo platformų įtaka viešajam transportui. Pavyzdžiui, GoldmanSachs atlikta studija rodo, kad ateityje tradicinio  viešojo transporto reikės mažiau, nes jį išstums naujos judumo formos bei priemonės. Jų rekomendacija vystyti pagrindines viešojo transporto greitas linijas, o privežimą spręsti būtent naudojantis dalinimosi ir pavežėjimo paslaugomis.

Neišimtis ir Vilnius. Susirinkau kai kuriuos  2019 metų duomenis. Apie 2020 metus išvis šiuo metu geriau nekalbėti, bet jų poveikis vartojimo įgūdžiams bus didelis.

Pavyzdžiui, CityBeedalinimosi platforma turi apie 400 000 vartotojų Lietuvoje, iš jų 90 000 naudojasi paspirtukais. Jų automobilių parkas 2019 m. buvo apie 1400. 2019 m. atliko beveik 2 milijonus kelionių. Kelionių atstumas automobiliu apie 6-10 km., o paspirtuku – apie 2 km. O kur dar SPARK kelionės, kitos pavežėjimo ar paspirtukų paslaugos. Ir štai čia, greičiausiai ir yra tos kelionės, kurias prarado atnaujintas ir ženkliai pabrangęs Vilniaus viešasis transportas.

Gaila, dabartinė miesto valdžia negirdi šių klausimų ir neanalizuoja skaičių.

Todėl viešojo transporto atnaujinimo programa, kuri neįtraukia naujų mobilumo  formų, kuri neatsižvelgia į dalinimosi ekonomikos pasaulines inovacijas, yra vakar dienos sprendimas ir pinigų investavimas į praeitį. Vilnius visada buvo priekyje.

Artūras Zuokas, „Laisvė ir teisingumas“ frakcijos Vilniaus miesto Taryboje vadovas