XIX amžiaus pabaigoje, kai geležinkeliai buvo nutiesti daugelyje šalių ir traukiniai jau nebebuvo egzotika, prasidėjo ir jų nelaimės, žmonių žūtys. Iki XX amžiaus pradžios po kelias traukinių katastrofas įvyko Didžiojoje Britanijoje, Rusijoje, Prancūzijoje.

Geležinkelis carui

Rusijoje pirmasis geležinkelis caro Nikolajaus I įsaku buvo pastatytas nuo Peterburgo iki Carskoje selo, dabar Puškinas. Šioje vietoje dar imperatorė Jelizavieta buvo pasistačiusi vasaros rezidenciją, tad caras nusprendė, kad geležinkeliu jam bus patogiau važinėti į sostinę. Tiesa, dar iki tol nagingi baudžiauninkai Čerepanovai buvo sukonstravę ir pagaminę garvežį, kelis vagonus ir kelią jiems Žemutiniojo Tagilo kasyklose. Tai buvo tik pramonei skirtas beveik 4 kilometrų kelias, kuriuo iš šachtų rūda buvo vežama į fabriką.

Rusai, statydami pirmąjį geležinkelį, bėgius, iešmus, pačius garvežius ir vagonus pirko užsienyje. Jie kroviniais laivais iš Anglijos ir Belgijos buvo gabenami į Kronštato uostą. Iki atidarant pirmąjį kelią buvo nupirkti 6 garvežiai, 44 keleiviniai ir 19 krovininių vagonų.

Iškilmingas kelio Sankt Peterburgas–Carskoje Selo atidarymas įvyko 1837 metų spalio 30-ąją. Pirmojo garvežio mašinistu buvo geležinkelio statybos vadovas Francas Antonas Gerstneris. Inžinierius iš Prahos jau turėjo sukaupęs nemažai patirties, nes jam vadovaujant buvo tiesiami geležinkeliai Austrijoje, Čekijoje.

Prie Džordžo Stivensono garvežio buvo prikabinti 8 keleiviniai vagonai, kuriuose sėdėjo pats imperatorius Nikolajus I ir kiti garbūs svečiai. Pusiaudienį garvežys sušvilpęs ir išleidęs garą lėtai pajudėjo iš Sankt Peterburgo ir po 35 minučių jau buvo Carskoje Selo. Važiuojant atgal greitis buvo dar didesnis ir tas pats atstumas buvo įveiktas per 27 minutes. Maksimalus greitis buvo net 64 kilometrai per valandą. Po atidarymo kitas tris dienas traukiniu iš Peterburgo į Carskąją Selo galėjo važiuoti visi norintieji.

Po metų geležinkelis buvo pratęstas iki Pavlovsko. Nuo 1938 metų gegužės 15-osios juo prasidėjo reguliarus traukinių važiavimas pagal tvarkaraštį. Kadangi kelias buvo vienas, tai traukiniai važiuodavo taip: abu vienu metu išvažiuodavo iš galinių sustojimų ir pusiaukelėje, o tai buvo stotis Maskvos plentas, prasilenkdavo. Kaip tik dėl tokio judėjimo ir įvyko pirmoji Rusijoje geležinkelio katastrofa. 1841 metų rugpjūčio 11-ąją neblaivus traukinio mašinistas pravažiavo prasilenkimo stotelę ir susidūrė su priešpriešiniu traukiniu. 8 keleiviai žuvo, dar 78 buvo sužeisti. Kaip matyti, Rusijoje neblaivūs vairuotojai turi senas tradicijas.

Sudegė užrakinti

Kita geležinkelio katastrofa įvyko beveik po dvejų metų – 1842 metų gegužės 8-ąją – Prancūzijoje vienoje iš pirmųjų geležinkelio linijų pasaulyje ir pirmojoje Prancūzijoje nutiestoje tarp Paryžiaus ir Versalio. Šioje katastrofoje buvo gerokai daugiau aukų nei Rusijoje. Jos metu žuvo per 50 žmonių. Ir įvyko ji ne dėl girto mašinisto, bet dėl techninių gedimų.

Po šventės Versalyje, kurioje buvo pagerbtas Prancūzijos karalius Liudvikas Pilypas šimtai paryžiečių skubėjo į namus, tad traukinio vagonai buvo pilnutėliai. Vagonus traukė vienas garvežys, o kitas jam padėjo stumdamas iš užpakalio. Netikėtai pirmasis garvežys nušoko nuo bėgių. Jei nebūtų antrojo garvežio, gal aukų būtų buvę ir mažiau, tačiau stumiami antrojo garvežio vagonai trenkėsi į nuvažiavusiuosius nuo bėgių ir virto į krūvą. Mediniai, neseniai nudažyti vagonai, kaip mat užsiliepsnojo, užvirtę ant garvežio, iš kurio katilo pažiro degančios anglys. Nei atskubėję ugniagesiai, nei netoliese buvę žmonės niekuo negalėjo padėti užrakintuose vagonuose degantiems keleiviams. 55 keleiviai žuvo, dar 40 su įvairiomis traumomis ir nudegimais buvo paguldyti į ligonines.

Pirmoji ekspertizė

Tarp žuvusiųjų buvo ir žinomas keliautojas ir tyrinėtojas, kontraadmirolas Žiulis Sezaras Sebastjenas Diumonas Diurvalis (51 m.) su žmona ir sūnumi. Vienas iš jo didžiausių nuopelnų tuo metu buvo tai, kad jis nustatė kito prancūzų keliautojo Žano Fransua de Laperūzo žūties vietą.

1787 metų gruodį Žanas Fransua de Laperūzas pasiekė Samoa, kur vietiniai užpuolė keliautojus ir nužudė 12 prancūzų. Iš ten ekspedicija plaukė į Tongą, o vėliau – į Norfolko salą. 1788 metų sausio 24-ąją buvo pasiekta Australija (Botani įlanka, dab. Sidnėjus). Čia prancūzai su britais užmezgė taikius ryšius. Laperūzas per britus išsiuntė surinktus duomenis, pasipildė atsargų ir patraukė link Saliamono salų, Naujosios Kaledonijos, o vėliau – pietų Australijos, o 1789 metų birželį turėjo grįžti į Prancūziją Tačiau keliautojams išplaukus, apie juos daugiau žinių negauta. 1828 metais Diumonas Diurvalis nustatė, kad abu laivai sudužo į Vanikoro rifus. Jis parvežė į Prancūziją dviejų laivų, patrankų, inkarų liekanas, kurias rado tarp rifų.

Nors kaip žuvo pats D. Diurvalis buvo visiems žinoma, tačiau, kad nustatytų, kuris lavonas sudegėlių krūvoje yra jo, Prancūzijoje buvo atlikta pirmoji teismo medicinos ekpsertizė. Admirolo kūną surasti padėjo jo gydytojas pagal charakteringus, tačiau tik jam žinomus, požymius. Nuo to laiko tokios ekspretizės buvo daromos vis dažniau. Po D. Diurvalio ir kitų traukinio keleivių žūties buvo pakeista nuostata kelionės metu rakinti traukinio vagonus.

Katastrofos priežastis ėmė aiškintis škotų inžinierius Viljamsas Džonas Rankinas. Jis nustatė, kad garvežys nuo bėgių nuriedėjo lūžus ašiai. Išnagrinėjęs ir kitas ašis inžinierius atrado tai, kas dabar vadinama metalo pavargimu. Tuo laiku tokio termino nebuvo, tad škotui teko keletą metų įrodinėti, kad būtina patikrinti visų garvežių ir vagonų ašis, nes besidėvėdamas metalas tampa trapus. Po kelių metų, kai jam pritarė ir kiti mokslininkai, buvo patobulinta ašių konstrukcija ir prailgintas visų ašių susidėvėjimo ciklas.

Nuriedėjo nuo skardžio

Ir vėl grįžkime į Rusiją. 1851 metų rugsėjo 4-ąją du keleiviniai traukiniai susidūrė Peterburgo-Maskvos geležinkelio kelyje ties Klino stotimi. Rugpjūčio viduryje 645 kilometrų kelias buvo iškilmingai atidarytas, o jau po poros savaičių įvyko avarija, kurios metu žuvo tik abiejų traukinių keturi mašinistai.

Reguliarus eismas šiuo geležinkeliu buvo pradėtas jau po avarijos, lapkričio 1-ąją. Traukinyje buvo 6 vagonai, kuriuose važiavo 17 pirmos, 63 antros ir 112 trečios klasės keleivių. Reiso trukmė 21 valanda 45 minutės.

Ši palyginti nedidelė katastrofa buvo žinoma tik geležinkeliečiams, apie ją net to meto laikraščiai nieko nerašė. O štai kita katastrofa, kuri įvyko daugiau kaip po dvidešimtmečio – 1875 metų gruodžio 24-ąją –  sukėlė didžiulį rezonansą.

Katastrofa įvyko Odesos geležinkelyje tarp Podolsko ir Chersono guberinijų ir tapo viena iš skaudžiausių Rusijos imperijoje. Siaučiant pūgai nuo bėgių nuriedėjo traukinys vežęs į karo tarnybą naujokus. Dalis vagonų nusirito nuo skardžio į Tiligulos upės slėnį. Iš 419 naujokų 140 žuvo, o 120 atsidūrė ligoninėje.

Tą dieną Odesos geležinkeliu važiuojantis traukinys iš Baltų į Birzulą išvyko ne pagal grafiką. Stočių viršininkai susiskambino, kad kelias laisvas ir naujokų traukiniui, prie kurio dar buvo prikabinti ir prekiniai bei keleiviniai vagonai, buvo leista važiuoti. Tačiau to nežinojo kelių inžinieriai, kurie su brigada keitė bėgius prie Tiligulos upės. Jų žiniomis, traukinių neturėjo būti, todėl jie nuėmė bėgius ir ruošėsi dėti kitus. Kadangi siautė pūga, vyrai nuėjo į prižiūrėtojų namelį pasišildyti. Kai sugrįžo atgal, išgirdo atvažiuojantį traukinį. Bėgiai buvo keičiami įkalnėje, tad nei traukinio mašinistai matė dirbančiuosius, nei šie matė traukinį. Išgirdęs jį atvažiuojant prižiūrėtojas su signaline vėliavėle pasileido link jo. Nors traukinio mašinistas įjungė stabdžius, stabdė ir konduktoriai vagonuose, tačiau jau buvo per vėlu. Garvežys nulėkė nuo bėgių ir pasileido skardžiu žemyn iš paskos vilkdamas ir 11 vagonų su naujokais, du vagonus su keleiviais ir platformą, prikrauta kukuruzų ir kviečių. Viskas susimaišė į krūvą, vagonai užsidegė.

Komisija, tyrusi katastrofos aplinkybes, nustatė visą eilę pažeidimų. Nebuvo pastatyti ženklai, informuojantys apie kelio remontą, mašinistas irgi apie tai nežinojo. Pagal taisykles greitis tame ruože turėjo būti sumažintas iki 10 kilometrų per valandą, o tai irgi nebuvo pardaryta. Kalčiausias liko kelio meistras, tačiau jis išprotėjo, tad teisti kaip ir nebuvo ką.

Tačiau po katastrofos laikraščiuose pasirodė straipsnių apie prastą Rusijos geležinkelių būklę. Korespondentas, rašydamas apie Tiligulos katastrofą, irgi pažymėjo, kad kelias šioje vietoje buvo pastoviai remontuojamas, nes pylimas nuolat byrėjo ir byrėjo. „Vėžlio žingsniu pylimu važiuojantys keleiviai matė apačioje žemių pilnus vežimus. Jos buvo vežamos, kad sustiprintų beįrstantį pylimą. Pigiai pastatyto kelio remontas kainavo tiek, kad iš karto buvo galima pastatyti normalų tiltą“.